En miljövänlig sjöfart

Sjöfarten utgör den enskilt största källan till nedfall i Sverige av kväveoxider och den näst största källan till nedfall av svaveldioxid. Utsläppen av kväveoxider överskrider genom den indirekta ozonbildningen i dag den totala växthuseffekten av alla koldioxidutsläpp från den globala handelssjöfarten. Även om sjöfarten är ett energieffektivt transportslag måste utsläppen av svavel- och kväveoxider samt växthusgaser åtgärdas. Trots att mycket har gjorts under de senaste årtiondena för att kontrollera och minska utsläppen av olika ämnen till Östersjön - och de operativa utsläppen av oljehaltigt spillvatten stadigt minskar - är dessa utsläpp fortfarande ett miljöproblem. Cirka 2 000 fartyg rör sig i genomsnitt dagligen i Östersjöområdet. Omkring 160 av dessa är tankfartyg. Ett hundratal utsläpp av oljehaltigt spillvatten från fartyg registreras årligen av Kustbevakningen. De stora oljeutsläpp som kan uppstå vid olyckor utgör en allvarlig risk. Transporterna ökar stadigt, både när det gäller antal fartyg och volymerna olja. Det har medfört ett förändrat behov av resurser för miljöräddning och miljöövervakning till sjöss.

IMO:s konvention, MARPOL

Grunden för skyddet mot sjöfartens miljöpåverkan är the International Maritime Organizations (IMO) konvention MARPOL, som omfattar internationella regler för förorening genom olja, kemikalier, toalettavfall, fast avfall och luftföroreningar. Vidare finns IMO-konventioner som omfattar giftiga båtbottenfärger och spridning av främmande organismer genom fartygs barlastvatten.

Departement och myndigheter verkar inom bland annat IMO och EU. Andra viktiga aktörer är rederierna, hamnarna och olika intresseorganisationer som på olika sätt bidrar till att minska sjöfartens miljöpåverkan. Sverige var drivande när IMO klassificerade Östersjön som ett särskilt känsligt havsområde, ett så kallat Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA). Klassningen beslutades hösten 2005 och sommaren 2006 trädde ett antal skyddsåtgärder i kraft. Regeringen har låtit Sjöfartsverket utvärdera trafikströmmarna i Östersjön efter PSSA-klassningen. Resultatet är positivt. En stor del av fartygen på Östersjön har anpassat sig till de nya reglerna. De nya åtgärderna har bidragit till att undvika olyckor och skadlig påverkan på havsmiljön. Det sker dock en snabb ökning av antalet fartyg i Östersjöområdet. Sjöfartsverket samarbetar med övriga Östersjöstaters myndigheter för att diskutera om ytterligare trafikreglerande åtgärder behöver vidtas för att öka sjösäkerheten i Östersjöområdet. Regeringen betonar att Östersjöstaternas arbete med att minska risken för en olycka med svåra konsekvenser för havsmiljön är en av de mest prioriterade frågorna inom sjöfartspolitiken. Sverige ska också i fortsättningen vara drivande i det förebyggande trafikreglerande arbetet samt fördjupa samarbetet med övriga Östersjöstater. Regeringen betonar att Sverige ska vara fortsatt drivande i IMO:s pågående arbete med att begränsa sjöfartens luftburna utsläpp. Sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider måste bli mycket lägre än i dag. Regeringen anser också att IMO under det närmaste åren behöver besluta om åtgärder som på ett tydligt sätt minskar sjöfartens klimatpåverkan. EU har en viktig pådrivande roll i detta arbete.

Gemensam strategi för att eliminera utsläppen av fartygsavfall i Östersjön

Staterna runt Östersjön har inom ramen för Helsingforskommissionen (Helcom) utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av fartygsavfall. Överenskommelsen innebär bland anat att hamnarna bara får täcka kostnaderna för att ta emot avfall med en generell hamnavgift. Ingen särskild avgift ska tas ut vid mottagning av avfall, den så kallade no-special-fee-principen. Genom systemet har man skapat ett incitament för rederierna och fartygsbefälen att lämna in avfall i stället för att slänga det över bord. Sverige har infört principen i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Efterlevnaden av denna klausul är dock bristfällig och många hamnar tar ändå ut en särskild avfallsavgift, vilket går helt emot Helcom-strategin. Regeringen anser att bristerna i tillämpningen av no-special-fee är oacceptabla. EU:s Östersjöstrategi kan vara ett lämpligt instrument för att komma tillrätta med bristerna och införa no-special-fee-systemet fullt ut i EU:s Östersjöstater.

Utsläpp av toalettavfall från handelsfartyg är förbjudet inom Sveriges territorialvatten men inte utanför detta. Regeringen anser att det är av största vikt att Östersjöstaterna ansöker hos IMO om att förbjuda utsläpp i Östersjöområdet av toalettavfall från kryssningsfartyg och passagerarfärjor.

Internationell konvention om barlastvattenhantering

Regeringen har tillsatt en utredning för att undersöka förutsättningarna för att ratificera den internationella konventionen om barlastvattenhantering. Utredningen överlämnade sin rapport, Barlastvattenkonventionen - om Sveriges anslutning, SOU 2008:1 till regeringen i januari 2008. Rapporten kommer att remitteras och regeringen avser behandla frågan om Sveriges anslutning till konventionen i samband med den havspolitiska propositionen 2009.

I korthet föreslår utredningen att Sverige anmäler till IMO att man inte fullständigt kommer kunna tillämpa konventionens bestämmelser om skifte av barlastvatten. De vattenområden som finns i Sveriges omedelbara närhet, och som fartyg passerar på vägen till svenska hamnar, är ofta inte tillräckligt djupa för att skifte av barlastvatten ska kunna utföras. Vidare finns det ännu inte metoder för att rena barlastvatten ombord på fartyget i tillräcklig omfattning. Reservationen föreslås gälla under begränsad tid.